Sauvé des eaux !
C'était le jeudi 15 janvier dernier et les passagers du vol US Air à destination de Charlotte devaient observer par le hublot le magnifique décollage depuis l'aéroport de New-York La Guardia dont les trajectoires de montée initiale permettent souvent une superbe vue sur les gratte-ciels de Manhattan. Tout se déroulait comme prévu jusqu'au moment où, selon les premières conclusions de l'enquête, l'Airbus A320 est entré dans un nuage de volatiles qui aurait endommagé et arrêté les deux moteurs de l'appareil. S'en est suivi, comme toutes les télévisions l'ont montré, un extraordinaire sauvetage puisque le pilote, Chesley Sullenberger, a réussi à faire amerrir l'appareil sur l'Hudson River et à sauver les 155 passagers et membres d'équipage. Tout ayant déjà été dit sur « le héros de l'Hudson » et le repêchage des passagers par les secours new-yorkais, revenons ici sur les causes de l'accident et de son issue miraculeuse...
Le vol 1549 d'US Airways (Star Alliance), avec 150 passagers et 5 membres d'équipage, avait décollé à 15h26 de la piste 04 de l'aéroport de New-York La Guardia. Il était opéré par un Airbus A320 (n° de série 1044) qui était sorti des chaînes de l'avionneur européen le 15 juin 1999 et livré deux mois plus tard à la compagnie sous l'immatriculation N106US. Au moment du décollage, le co-pilote - Jeffrey B. Skiles, 49 ans - était aux commandes de l'appareil. En montée initiale, vers 3000 pieds (environ 1000m), l'équipage aperçoit une nuée d'oiseaux dans l'axe de vol. En quelques secondes, le pare-brise s'est assombri et les deux réacteurs de l'appareil ont perdu simultanément de la puissance. L'avion ayant déjà une certaine altitude, le commandant de bord a repris les commandes pour tenter un retour vers sa piste de départ, en vain. Deux options s'offraient alors à lui: l'atterrissage sur le terrain de Tereboro dans le New-Jersey ou l'amerrissage sur le fleuve Hudson. La piste de Tereboro étant courte et entourée d'habitations, le pilote décide d'utiliser la seconde option et d'amener l'Airbus, aux alentours de 110 kts (200 km/h), à toucher les eaux glacées (6°) de la rivière Hudson, sous les vitres des tours de Manhattan. Même si l'issue de ce crash a été heureuse, il faut savoir que c'est un quasi-miracle puisque l'amerrissage d'un avion de ligne est une manoeuvre très rare et très difficile à réussir sans dégâts, notamment quand les moteurs sont sous les ailes puisque ceux-ci se remplissent d'eau et font capoter l'appareil dès qu'il touche la surface de l'eau.
L'arrêt simultanée des deux réacteurs d'un avion de ligne est une panne critique qui ne doit donc arriver, en terme de statistique pour que l'avion soit certifié par les autorités, qu'une fois par milliard d'heures de vol quand celui-ci en fait environ 80.000 au cours de sa vie opérationnelle. Ainsi, lorsque des volatiles sont ingérés par les moteurs, ils ne doivent normalement pas endommager le coeur de ceux-ci. Si de nombreux avions militaires ont été perdus à la suite d'ingestion d'oiseaux, les crashs sont très rares sur les avions de ligne multi-moteurs qui réduisent considérablement les chances d'absorption grâce à la disposition éloignée des moteurs entre eux ainsi qu'une soufflante beaucoup plus large qui permet à l'oiseau de ne pas passer dans les parties vitales du moteur que sont le compresseur, la chambre de combustion et la turbine.
Ceci dit, s'il arrive à un avion de se retrouver sans moteurs, il n'est alors plus soumis qu'à son poids, sa portance et sa trainée et possède une « espérance de vol » seulement liée à la finesse de son aile. Dans le cas de notre A320, la finesse est aux alentours de 15-20 c'est à dire qu'il peut voler 15 ou 20 km si il se trouve à 1 Km d'altitude, ce qui était le cas (voir plan de vol ci-dessus). A 200 Kts, on imagine le peu de temps pour prendre une décision... Par ailleurs, cet accident a une nouvelle fois montré la robustesse des avions de ligne puisque les commandes de vol à bord de l'A320 sont électriques. Hors, ce sont les réacteurs qui fournissent l'électricité de bord donc les pilotes ont du mettre en route les systèmes de secours qui ont parfaitement fonctionné. Ils se trouvent au nombre de trois: l'APU (Auxiliary Power Unit) qui génère l'énergie quand l'appareil est au sol et qui peut être activé en cas d'urgence, les batteries qui peuvent fournir de l'électricité mais pour une courte période et enfin le dernier recours, la RAT (ram air turbine) qui est une petite hélice qui se déploie sous l'appareil pour créer de l'énergie, à la manière d'une éolienne.
Cet accident montre aussi la nécessité de la formation et du professionnalisme des pilotes de lignes qui, même si aujourd'hui une grande partie du vol s'effectue en mode automatique, doivent savoir prendre la bonne décision au bon moment. Ce fût le cas de Chesley Sullenberger, 58 ans, pilote expérimenté, expert en sécurité et pilote de planeur qui a donc, avec son équipage, évité le pire. Ce dénouement heureux vient par ailleurs confirmer la thèse de notre article du 12 janvier dans la rubrique Aviation Générale où nous expliquions que « ce qui importe, ce n'est pas l'âge du capitaine, mais son expérience et sa forme intellectuelle et physique ». Cette analyse est d'ailleurs étayée par les résultats d'une étude réalisée par des scientifiques d'une clinique spécialisée dans la recherche sur le vieillissement de Palo Alto en Californie et qui concluent que « les connaissances accumulées grâce aux expériences antérieures (également connue sous le nom d'intelligence cristallisée) permettent à ces pilotes expérimentés de conserver pendant longtemps des compétences optimales »...
A la question « y a-t-il un pilote dans l'avion? », il semble que la réponse était cette fois-ci sans équivoque...
S. Wurmser le 26/01/2009