Nouveau retard pour le Boeing 787
Pour la énième fois, le CEO de Boeing Scott Carson vient d'annoncer jeudi dernier un nouveau calendrier pour le programme 787 Dreamliner. Alors que nous commentions dans un article daté du 16 juillet 2007 (voir rubrique Archives) la présentation très médiatique du nouvel appareil de la gamme Boeing, le premier vol est une nouvelle fois repoussé au second semestre 2009 avec une livraison au client de lancement pas avant début 2010. Ceci dit, nous avions aussi mentionné dans ce même article que des retards seraient à prévoir, sans imaginer tout de même un délai aussi long. Il faut dire que l'appareil présenté à cette occasion n'était qu'une coquille vide, assemblée avec des fixations temporaires et dont la plupart des systèmes étaient inopérants.
A quoi sont dûs ces retards? Il semble que dans la cas du Dreamliner, Boeing ait franchi dans le même temps des pas importants sur le plan technologique, la part d'éléments sous-traités ainsi que sur l'organisation internationale du programme.
Ainsi, l'avionneur de Seatlle est tout d'abord passé à un avion dit "tout composite" qui permet de réaliser des gains de poids, de performances et de maintenance. Si cette technologie est très appréciée des compagnies aériennes, elle impose un nombre important de contraintes techniques nouvelles en terme d'engineering, de procédés industriels, de protection contre la foudre ou encore de certification par les autorités aéronautiques.
Ensuite, Boeing, qui était autrefois une entreprise beaucoup plus intégrée, a décidé de vendre certains de ses sites industriels et d'augmenter la part sous-traitée de la production de ses 787. Il en résulte un mécano industriel complexe, comptant de nombreux partenaires dit en "risk sharing" (qui partagent le financement et les risques avec l'avionneur), qui doivent tous, tel un orchestre, concevoir, fabriquer, livrer et maintenir le tronçon ou le système dont ils sont responsables.
Enfin, Boeing a choisi nombre de ses partenaires industriels hors des Etats-Unis, et notamment parmi les géants de l'industrie japonaise qui se sont vu attribuer des parties cruciales de l'appareil comme la voilure. Si cette solution est gagnante sur le moyen-long terme avec un impact sur le soutien aux ventes ainsi que sur le coût de certaines parties de l'appareil, elle demande à court terme une réforme complète de la supply-chain et des process d'approvisionnement, avec toutes les complications que cela peut apporter sur un nouveau programme.
Au final, en introduisant les trois révolutions sur le même appareil, Boeing a décidé de mitiger le risque au minimum, conscient que cet avion était le seul à pouvoir répondre dans un temps court aux exigences des compagnies aériennes. Ainsi, l'avionneur n'a pas été en mesure d'allouer un niveau de ressources et de temps suffisant pour faire monter en puissance les nouvelles solutions techniques et industrielles. Ceci dit, Il ne faudrait pas remettre en cause ces avancées très importantes pour le monde de l'industrie aéronautique mais mieux les cadencer dans le temps pour pouvoir y dédier un effort d'accompagnement suffisant.
C'est d'ailleurs ce qu'Airbus à pour l'instant fait, mettant en place les nouvelles technologies sur A380, la nouvelle organisation industrielle sur A350 et les implantations hors d'Europe sur les programmes en cours, comme la chaine d'assemblage finale des A320 en Chine...
S. Wurmser le 15/12/2008