La Russie redécolle
Le 19 mai dernier à Komsomolsk-sur-Amour était une journée bien particulière. Loin au delà de l'Oural, Sukhoi faisait voler pour la première fois son Superjet 100, premier avion civil de la marque depuis plusieurs décennies. Ce vol inaugural, parfaitement exécuté, marque le début des essais en vol qui devraient mener à la certification de l'avion et aux premières livraisons, probablement au courant de l'année prochaine ce qui constituera un retard de quelques mois sur le calendrier prévu initialement pour la fin 2008.
Le Superjet 100 n'est pas un avion russe comme les autres. Si les Antonov (Ukraine), Tupolev et Illushin sont habituellement certifiés et utilisés par les compagnies de l'ex-bloc soviétique et de quelques pays émergeants, le Superjet 100 est un avion résolument moderne qui a été développé pour l'export. Ainsi, il entend se poser en concurrent direct des Embraer E-Jets, Bombardier CRJ 1000 et du futur avion régional chinois ARJ21. D'une capacité d'emport de 80 passagers et un rayon d'action variant entre 2900 et 4500Km dans sa version -75, l'appareil russe est en effet adapté au marché intérieur européen, américain, chinois ou encore indien. Qui plus est, le programme a été mené de sorte à donner confiance aux compagnies occidentales...
En effet, seul le maître d'oeuvre est russe et le Superjet 100 est au final un avion mondial et même occidental puisque les stratèges de Sukhoi ont décidé d'embarquer à bord de leur appareil toute l'expertise et la technologie des grands acteurs européens et américains. Ainsi, à l'instar des programmes de Boeing ou d'Airbus, on retrouve les principaux fournisseurs de premier rang embarqués sur le Superjet 100. La société italienne Alenia Aeronotica, filiale de Finmeccanica, est un partenaire stratégique du projet ; une co-entreprise entre Safran et la firme russe NPO Saturn (qui produit la plupart des moteurs des chasseurs russes), nommée Powerjet et dirigée par le français Jean-Paul Ebanga, produit les moteurs SaM146 spécialement conçus pour propulser le Superjet 100 ; Thales Aerospace fournit l'avionique ; Liebherr Aerospace a développé le système de commandes de vol électriques ; même Boeing participe au programme en fournissant des services de consultation en gestion de projet, planification de marché, de certification et de service après-vente.
Au final, on constate que l'aéronautique civile russe se positionne sur le marché global. Après un demi siècle de production pour ses besoins exclusifs, les grands conglomérats aéronautiques du pays saisissent aujourd'hui la chance qui leur est offerte par la mondialisation pour se positionner auprès des acteurs du transport aérien. Les jets régionaux, dont le marché est florissant à l'heure actuelle et dont les barrières commerciales et technologiques sont plus facilement contournables, sont un véritable laboratoire pour les avionneurs des pays émergeants. On a ainsi vu tour à tour le Brésilien Embraer, le russe Sukhoi et maintenant le Chinois AVIC développer, certifier et vendre des avions modernes intégrant les dernières technologies (composite, commandes de vol électriques,...). A voir ces appareils, il est clair qu'Airbus et Boeing ne resteront pas longtemps seuls sur un marché qui leur est historiquement acquis. A eux d'innover, de rester compétitifs et de proposer des produits concurrentiels pour contrer une réelle concurrence qui émerge au sud et à l'est de la planète.
Ceci dit, et n'en déplaise aux plus pessimistes, cette mondialisation est bien sûr une chance pour l'Europe puisque, comme nous l'avons dit, les principaux systèmes et structures sont achetés aux fournisseurs européens qui ont un avantage concurrentiel en terme de technologie et d'expérience du secteur. "Strange as it may seen", Acheter russe fait donc produire et travailler éuropéen....
S. Wurmser le 02/06/2008