Aéronautique et développement durable
Le transport aérien est souvent une cible facile quand le sujet de la protection de l’environnement et du réchauffement climatique est abordé. Sans nier un impact, le fait que l’activité aérienne ne soit pas au coeur de la vie quotidienne comme la voiture ou le chauffage rend la critique beaucoup plus aisée. Selon les différentes études qui ont été menées, l’aéronautique représente pour l’heure seulement 2 à 3% et des rejets globaux de CO2 et 13% des émissions liées aux transports . Si l’on compare avec la production d’électricité, le secteur du bâtiment ou l’industrie (tous contributeurs à deux chiffres), on constate un impact limité du l’aviation sur le plan de l’émission mondiale de dioxyde de carbone.
Les composants polluants issus des moteurs d’avions sont de type différent en fonction du régime de ceux-ci. A vitesse faible (roulage, attente), la combustion du kérosène produit principalement du monoxyde de carbone (CO) ainsi que des hydrocarbures imbrûlées (HC). A pleine puissance (décollage et montée), la part de gaz polluants la plus importante est représentée par les oxydes d’azote (NOx) ainsi que par certaines particules solides (suies). En croisière (75% des émissions), les moteurs rejètent du CO2 et une partie réduite des différents composants précédemment cités. De plus, l’on peut préciser que l’émission de gaz à effet de serre en altitude a un impact plus important qu’au sol et que les traînées de condensations laissées par les avions dans le ciel favorisent pour partie la formation de nuages d’altitude appelés cirrus. .
Les principales solutions à court terme sont la réduction de la consommation de kérosène au cours du vol. Le premier levier d’action est la baisse de la consommation des moteurs. Ainsi, entre 1970 (Caravelle) et 2007 (A380), la consommation a été réduite de près de 70% par passagers et par kilomètre (Airbus annonce 3,5 litres pour l’A380). L’autre moyen est l’optimisation des routes aériennes : une réduction de 2 kilomètres de vol par avion pourrait retrancher au total 200 millions de kilomètres de trajet et donc plus de 2 millions de tonnes de dioxyde carbone.
Concernant le moyen terme, l’aéronautique devra trouver une source d’énergie alternative au pétrole et différentes options sont actuellement à l’étude. Les biocarburants semblent être aujourd’hui les plus avancés en terme de source de substitution (un B52 vole avec succès grâce à ce carburant) mais ils semblent générer beaucoup d’inconvénients sans résoudre le problème des émissions.
Sur le long terme enfin, les recherches les plus intéressantes en terme de protection de l’environnement sont actuellement menées dans le domaine solaire - avec des prototypes du type Helios ou Solar Impulse mené par Bertrand Piccard - ainsi que la pile à combustible pour laquelle Boeing teste un appareil de 16 mètres d’envergure qui préfigure peut-être l’avion d’après-demain.
Une chose est sûre, les coûts de développement des moteurs aéronautiques sont aujourd’hui extraordinairement importants et forcent parfois des concurrents à s’allier comme cela a été le cas entre sur l’A380. Ainsi, aucun motoriste ni constructeur ne se lancera dans une énergie alternative avant d’être certain de rentabiliser son investissement ce qui implique un marché important, un réseau de distribution mondial de la ressource choisie et des infrastructures adaptées.
C’est pour cela que tous les acteurs du monde aéronautique doivent continuer l’effort entrepris pour pérenniser durablement cette activité et accélérer le processus global de réduction de l’empreinte écologique du secteur. Avec un baril de pétrole proche des 100$, il est clair que l’intérêt économique est de limiter la consommation énergétique donc la contribution au réchauffement climatique. Pour traduire ce voeux dans les faits, l’OACI a fixé comme objectif une réduction de 50% des émissions de polluants d'ici 2020.
S. Wurmser le 14/01/2008