Les constructeurs régionaux se positionnent
Au début des années quatre-vingt dix, la privatisation du transport aérien a mis fin au monopole des grandes compagnies nationales et la déréglementation de l'aviation civile a permis l'émergence de nouveaux acteurs. Sur les différents segments du marché mondial, de nouvelles orientations ont été prises, parmi lesquelles l'arrivée en force de l'aviation régionale. Aujourd'hui, les principaux acteurs européens sont, entre autres, Lufthansa Cityline, Regional Airlines, KLM Cityhopper, Air Dolomiti ou Air Nostrum et cette croissance du transport aérien régional, stoppée à plusieurs reprises mais pérenne sur le long terme, a permis à deux constructeurs d'émerger et de se positionner...
Le premier d'entre eux est canadien et s'appelle Bombardier. Filiale d'un groupe de transport qui fabrique aussi bien des rames de trains que des motoneiges, Bombardier (qui a racheté Canadair en 1986) est devenu au fil du temps un acteur incontournable de la construction aéronautique. Présent sur le marché des avions régionaux (CRJ, QSeries), d'affaires (Learjet, Global, Challenger) et amphibies pour la lutte anti-incendie (CL415), le groupe a su placer le CRJ - son produit phare - chez les principales compagnies aériennes régionales dans le monde. C'est ainsi que viennent d'être fêtés à Cologne, en présence des dirigeants de Bombardier Aéronautique, de General Electric Aircraft Engines et de Lufthansa CityLine, les quinze ans du programme depuis le premier biréacteur régional CRJ100 livré à la compagnie allemande le 19 octobre 1992. Au mois de septembre dernier, la famille comptait plus de 1400 exemplaires en opération et la flotte mondiale de CRJ avait réalisé plus de 19 700 000 heures de vol et transporté quelque 593 000 000 passagers.
Le challenger est quant à lui brésilien et se nomme Embraer. Créée en 1969 et privatisée en 1994, l'entreprise de Sao Jose Dos Campos a petit à petit ouvert les différentes portes qui l'ont menée jusqu'au marché aéronautique mondial. D'abord centrée sur les avions de transport et d'entraînement militaires, l'entreprise s'est peu à peu diversifiée vers le marché civil avec l'introduction réussie de la famille EMB120 Brazilia dans les années quatre-vingt. La gamme est aujourd'hui complétée avec des appareils compétitifs sur les segments militaires (Tucano), d'affaires (Legacy, Phenom) et régionaux (EMB120, ERJ135-145, Embraer 170-190) et le constructeur a lui aussi fait les titres de l'actualité début octobre en livrant à la compagnie chinoise Grand China Express le 1000e ERJ 145 devant l'usine Harbin Embraer Aircraft Industrie codétenue par Embraer et le principal acteur aéronautique chinois AVIC II.
Lancés par la petite porte du transport régional, ces deux constructeurs sont aujourd'hui incontournables et se rapprochent de plus en plus des deux géants Boeing et Airbus. Ceux-ci ont d'ailleurs, par le passé, essayé de se positionner sur le marché du 85-110 places avec les A318 et B717 mais sans succès face au Brésilien et au Canadien, plus expérimentés sur ce marché spécifique. A l'inverse, se sont aujourd'hui ces derniers qui s'attaquent aux majors par le bas de la gamme. Le premier à s'être lancé est Embraer qui a certifié l'an dernier sa gamme E-Jets, des appareils de 70 à 122 places destinés aux lignes régionales à haute fréquentation. La compagnie Regional Airlines, filiale du groupe Air France - KLM, était d'ailleurs le client de lancement de l'Embraer 190 et le groupe a depuis passé commande pour 20 appareils supplémentaires et 18 options. Bombardier n'est pas en reste sur ce segment malgré un retard important concernant le lancement de sa gamme C Series qui n'est attendue que pour 2013 mais qui s'appuie industriellement sur un judicieux partenariat avec le Chinois AVIC I qui s'octroie par là même les services du Canadien pour mettre la touche finale à son avion régional ARJ21. Ainsi, dans l'intervalle, Bombardier a une nouvelle fois tiré sur la cellule de son CRJ avec la famille CRJNext Gen (700, 900 et 1000) offrant une capacité de 70 à 100 places.
Au final, le duopole d'Airbus et Boeing est peu à peu remis en cause par de nouveaux acteurs. Sans parler de réelle concurrence puisque l'Américain et l'Européen restent seuls sur le long courrier, les nouveaux constructeurs entrent peu à peu dans le jeu par le bas de la gamme. Au delà d'Embraer et Bombardier, le russe Sukhoi et le Chinois AVIC arrivent aussi sur ce marché avec le Superjet 100 qui vient d'effectuer son roll-out et l'ARJ 21 dont le prototype subit les dernières étapes de fabrication. Ces avions embarquent tous les dernières innovations technologiques et sont conçus et assemblés avec le savoir faire occidental via des partenaires à risques comme Thalès, Safran ou Latécoère en France. A regarder un ERJ190 ou un C-Series, il ne manque que quelques mètres de fuselage pour venir concurrencer l'A320 et le B737. Les deux "grands" sont prévenus, si ils veulent garder leur bastion, ils doivent aujourd'hui plus que jamais garder un avantage technologique (composites, écologie...) et améliorer leur compétitivité. Dans le cas contraire, il est à prévoir que le partage du marché aéronautique mondial sera modifié, peut-être même avant 2020 !
S. Wurmser, le 05/11/2007