Boeing - Airbus: la roue tourne?
Entre l'été 2006 et le 15 octobre dernier, Airbus a sûrement vécu les moments les plus délicats de son existence. Entreprise en croissance depuis sa création dans les années soixante-dix, elle cumulait depuis les succès avec différents appareils introduits pour arriver à une gamme complète et prendre à Boeing la moitié des parts de marché du secteur. Après le premier flop de l'A318 et les déboires de l'A380, la confiance des compagnies aériennes et des acteurs économiques s' est peu a peu effritée et Boeing, en mauvaise passe au début des années 2000, a su tirer profit de cette situation pour se redresser et lancer son avion révolutionnaire, le B787. Celui-ci accusant aujourd'hui les mêmes problèmes industriels et de certification que l' A380, il semble que la roue soit peut-être en train de tourner...
Blagnac, 15 octobre 2007 : à travers les vitres du nouveau "delivery center", les responsables d' Airbus et de la compagnie Singapore Airlines contemplent l'objet qui a fait couler tant d'encre et passer tant de nuits blanches aux ingénieurs et responsables du projet. Le premier A380 de série est prêt à être livré et à entamer sa carrière commerciale lors d'un prochain vol entre Singapour et l'Australie. 18 mois après la date initialement prévue, le programme de certification est achevé et les modifications suite aux problèmes de câblage électrique ont été effectuées par les équipes de l'avionneur européen. Ceci dit, et si on regarde la complexité d'un tel programme, un retard d'un an et demi ne semble pas être aussi imprévu et désastreux que la presse ne le rapporte...
Dans les années soixante-dix, l'introduction d'un nouvel appareil prenait dix ans entre le lancement et la livraison à la première compagnie. Avec le B787 et l’A380, on a réduit le cycle par deux. On peut bien sûr prouver que l’automatisation, l’arrivée de la conception assistée par ordinateur et des outils de production modernes permettent de réaliser des avions dans des délais beaucoup plus courts, mais force est de constater que la technique ne peut pas tout. Ainsi, la pression des clients et du marché oblige les constructeurs à s’engager sur des délais qui sont matériellement impossibles à tenir. Un programme aéronautique de l'envergure de l'A380 est si complexe que les innombrables variables industrielles et techniques induisent à coup sûr des retards. Ainsi, les prototypes sont livrés quand le processus industriel et les plans ne sont même pas bouclés, les avions de série sont montés avant même les essais en vol, les premiers appareils avant d’avoir testé les prototypes. A la moindre erreur, qui forcément arrive, à la moindre remarque du client, ce grain de sable vient rappeler qu’il faut alors repenser des systèmes, optimiser et fiabiliser le processus de production, résoudre les problèmes d’intégration et donc allonger les délais : CQFD.
Dès lors, il ne faut pas être dans le secret des conseils d'administration et du top management pour constater qu'un nouveau programme va prendre du retard. A ce titre, les lecteurs d'Airactu auraient pu vendre leurs actions Boeing et être, par la même, accusés de délit d'initié puisque nous expliquions dès le roll out dans notre article du 16 juillet que la livraison du B787 serait décalée. Et cela va de soi... L'appareil est révolutionnaire avec une structure composite et le processus industriel est novateur avec une chaîne de sous-traitance reposant en quasi totalité sur des partenaires à risque, Boeing gardant seulement le rôle commercial et d'intégrateur final. Dans ce contexte, un retard de six mois n'est pas une surprise même si la méthode Coué est souvent appliquée par les avionneurs. En effet, les responsables de Boeing affirmaient que si le premier vol était retardé, la livraison ne le serait pas. Cet exploit était tout simplement impossible puisqu'il aurait fallu faire voler 7j/7 6 appareils d'essais durant 6 mois quand un seul est aujourd'hui sorti des chaînes de montage.
La roue semble donc tourner. L'A380 livré, les compagnies aériennes reprennent confiance et les commandes vont désormais être relancées (en témoigne par exemple British Airways qui s'est récemment décidée pour le gros porteur d'Airbus). A l'inverse, une crise est à prévoir parmi les clients du 787 et certains ont d'ores et déjà manifesté leur demande pour des compensations financières en cas de retard avéré. Au final, cet épisode prouve une nouvelle fois qu'aucun constructeur n'est à l'abris d'un cycle de baisse. Même si Airbus semble peu à peu se remettre sur les rails, il ne faut pas oublier que les efforts doivent être poursuivis pour accroître la compétitivité de l'entreprise sur les marchés mondiaux et ainsi se préserver - pour le moment - de la montée en puissance des nouveaux acteurs issus d'Asie, de Russie et d'Amérique du Sud...
S. Wurmser, le 22/10/2007